Joukkoliikenne

Selkeä ja tiheä linjasto on joukkoliikenteen yksi houkuttelevuuteen vaikuttava asia. Linjaston ollessa selkeä, harvoin käyttäväkin saa nopeasti linjastorakenteen selville. Tiheä vuoroväli puolestaan lyhentää odotus- ja vaihtoaikoja ja tarjoaa mahdollisuuden aikatauluvapaaseen liikkumiseen. Sekava linjasto ja harvat vuorovälit ei palvele hyvin, siksi myöskään joukkoliikenteeseen on kovin hankala houkutella ihmisiä.

Runkolinjat kulkevat tihein vuorovälein ja joiden liikennönti on nopeaa joukkoliikennetuuksien ja etenevien reittien ansiosta. Ne kulkevat nopeita ja ilman kiertoja olevia reittejä kaupungin merkittävimpien keskusten kuten ostoskeskuksten, oppilaitosten, työpaikkakeskittymien ja asuinalueiden väleillä. Hyvä tapa tiivistää kaupunkia joukkoliikenneakselille.

Liityntälinjat, jotka tunnetaan myös nimellä syöttölinjat tuovat matkustajia näiden linjojen alueilta tihein vuorovälein ja sujuvan liikkumisen runkolinjojen varrelle. Liityntälinjojen olisi vaihtojen ja houkuttelevuuden vuoksi oltava tarpeeksi tiheä.

Työ-, koululais- ja palveluliikenne palvelevat nimensämukaisesti ensisijaisesti kyseisiä matkustajaryhmiä. Useimmiten kuka tahansa saa kuitenkin näillä linjoilla matkustaa. Työ- ja koululaislinjat kulkee yleensä ruuhka-aikoihin koululaisten ja valtaosan työntekijöiden liikkuessa luonnollisesti koulujen ja työpaikkakeskittymien alueella. Palveluliikenne puolestaan palvelee hienosti vanhempia ihmisiä ja siksi yleensä reitit ovatkin hyvin kiemurtelevia, jotta saadaan esimerkiksi vanhainkodit ja kaikki tärkeimmät keskukset palveltua. Nämäkin linjat ovat kuitenkin kenen tahansa vapaasti käytettävissä.

Muut linjat ovat koko linjastoa täydentäviä, yleensä harvemman vuorovälin omaavia linjoja. Näitä ei välttämättä ole erityisemmin suunniteltu linkittymään minkään tietyn linjan tai alueen kanssa vaan toimii nimenomaan täydentävänä lisätarjontana. Muita linjoja voi myös olla esimerkiksi ruuhka-ajoin ajettavat lisälinjat, jotka ei ruuhkatuntien ulkopuolella liikennöi.

Joukkoliikenteen houkuttelevuuteen vaikuttaa myös lippujärjestelmän selkeys ja hinta-laatusuhde. Joukkoliikenteen, kuten minkä tahansa muunkin palvelun hinta olisi hyvä olla kohdillaan tarjottuun palveluun nähden. 

Joukkoliikenteen kustannukset muodostuvat tietysti monesta eri asiasta (suurimpina mm. polttoaine- ja kuljettajakulut). Näiden kattamiseksi käytetään lipputuloja, kaupunkien subventiota ja joissain määrin myös mainonnan tuloja. Mitä vähemmän tarvitaan subventiota, on se pääosin hyvä asia sillä silloin lipputulot riittää kattamaan valtaosa kuluista. Useimmiten pienemmissä kunnissa joukkoliikenteen käyttäjähinnat ovat huomattavasti kalliimmat suhteessa tarjottuun palveluun. Hintojen ollessa korkeat palveluun nähden ei kannusta käyttämään joukkoliikennettä, mutta toisaalta hintojen lasku ja palvelun parantaminen kokonaisuudessaan voisi tuoda lisää käyttäjiä. Ongelmaksi vain useasti muodostuu, että kaupunkien pitäisi nostaa subventiotasoa ja tähän ei yleensä riitä tarpeeksi halua, jonka vuoksi joukkoliikenne ei välttämättä saavuta tavoitteitaan.

Lippujärjestelmän tulee myös olla selkeä. Useat eri lipputyypit eri linjoille luovat helposti sekalaisen kuvan. Siitäkin huolimatta, että MaaS tuo helpotusta asiaan tekemällä hankalasta järjestelmästä käyttäjille helppoa on silti selkeä lippujärjestelmä myös joukkoliikenteen järjestäjän etu. Kertaliput, vuorokausiliput, kausiliput ja sarjaliput ovat kaikista selkeimmät lipputyypit, jotka ovat simppeleitä ja tarjoavat varmasti jokaiselle tarpeisiin sopivan lipputyypin. Etenkin, mikäli sarjalipussa on useita matkamäärävaihtoehtoja ja kausilipussa vapaavalintainen kauden määritys.

Jotta ihmiset voisi tietää joukkoliikenteen linjaston ja aikataulut, on matkustajainformaation oltava kunnossa niin ennen matkaa, sen aikana kuin sen jälkeen. 

Ennen matkaa kokenut matkustaja saattaa katsoa, milloin seuraava vuoro lähtee. Harvemmin joukkoliikennettä käyttävälle on tärkeää tietää seuraavan vuoron saapumisen lisäksi tieto, mitä reittiä ajetaan ja mikä on matka-aika mahdollisine vaihtoineen ja hintatietoineen. Staattiset aikataulut, eli arvioidut ohitusajat kertovat nimenomaan ajan, jolloin vuoron oletettavasti pitäisi olla pysäkillä. Näiden aikojen toteutumista ei yleensä taata, ellei kyseessä ole ajantasauspysäkki tai päätepysäkki, jonka aikatauluja on minuutilleen noudatettava. Hintatiedot on myös asia, joka yleensä ihmisiä kiinnostaa minkä tahansa palvelun, myös joukkoliikenteen käytössä.

Reaaliaikaiset aikataulut puolestaan nimensä mukaisesti kertoo, milloin vuoro oikeasti on pysäkillä. Reaaliaikaiset ja staattiset ajat on hyvä erottaa keskenään, nämä ei ole samoja asioita, vaikka kertovatkin sinänsä  saman tiedon mutta eri tavalla. Joukkoliikenteestä saatavalla reaaliaikaisella tiedolla voidaan suodattaa turha odotusaika minimiin (erityisen kivaa silloin jos vaikka bussipysäkillä ei ole katosta ja sataa vettä) ja toisaalta vaihtotilanteessa saada tieto milloin vaihtoyhteys saapuu. Reaaliaikaiset aikataulut parantaa matkustusmukavuutta, sillä ne kertovat vuoron saapumisen totuudenmukaisena ja mahdollistaa myös ajoneuvojen karttaseurannan. Toisaalta useimmat voivat myös kokea pysäkeillä olevat staattiset eli arvoidut aikataulut tärkeiksi yhdessä reaaliaikaisten aikataulujen kanssa.

Kulkuvälineissä matkustajainformaatio on myös tärkeää. Sisänäytöt, jotka kertoo seuraavat pysäkit, ajantasaiset poikkeustiedotteet jne ja kuulutukset kulkuvälineessä helpottavat useimpien, etenkin harvemmin matkustavien matkantekoa. Kuulutuksilla puolestaan voidaan toki helpottaa kenen tahansa matkaa, mutta etenkin sokeat hyötyvät näistä. Lisäksi myös erilaiset mobiilisovellukset ja reittioppaat kertovat matkanaikaista tietoa, kuten missä mennään, milloin vaihtaa, koska perillä jne. ja näitä ollaankin kehitetty viime vuonna runsaasti, helpottaahan se toki matkan suunnittelua ja seuraamista, lisäksi liikenteen harjoittajat ja kaupungit voivat reaaliajassa päivittää tietoja, toisin kuin paperiaikatauluja. Reittioppaat yhä lisääntyvissä määrin puskee myös omaan matkaan liittyviä tiedotteita, aina pienistä muutoksista isompiin häiriöihin.

Matkan jälkeisellä tiedolla tarkoitan tässä tietoa, jolla esimerkiksi kävely tai mikromobiliteetti voidaan yhdistää joukkoliikenteeseen matkan jälkeen, mutta toki myös ennen matkaa MaaS konseptia hyödyntäen. Toisaalta algoritmit ja tekoäly voisi myös käyttäjän aiempaan toimintaan perustuen ennustaa liikkumistarpeita ja antaa räätälöityjä ilmoituksia tulevia matkoja silmällä pitäen.

Liikkuminen palveluna eli MaaS on joukkoliikenteen hyvä kaveri. Hyvin toteutettuna molemmat tarjoavat aidon vaihtoehdon yksityisautoilulle. Liikkuvuuden muuttuessa palveluksi, multimodaalinen liikkuminen tulee aidoksi mahdollisuudeksi. Liikkuvuus palveluna tukee joukkoliikennettä ja parantaa sen saavutettavuutta. Etenkin sillioin, kun sen voi tehdä samalla lipulla. Joukkoliikenteen saavutettavuus paranee, kun esimerkiksi skuutilla tai kaupunkipyörällä voi kätevästi kuljettaa itsensä joukkoliikenteen ääreen tai sieltä pois.

Liityntäpysäköinti on helppo tapa saada matkaketju toimimaan harvemmin asutuilla alueilla. Pysäköinti on autoille ja/tai pyörille ja ne sijaitsevat runkolinjojen liikkumispisteiden välittömässä läheisyydessä. Liityntäpysäköinnilla vähennetään myös joukkoliikenteen yhtä käytön estettä eli "first mile / last mile"- ongelmaa. Liityntäpysäköintiä suunniteltaessa ja toteuttaessa on pidettävä huoli, että se on oikeasti relevantti vaihtoehto henkilöautoiluun nähden ja että auto-/pyöräparkit ovat turvallisia ja niihin uskaltaa jättää ajoneuvon.  Turvallisuutta voidaan parantaa mm. kameravalvonnalla ja pyörien runkolukitusmahdollisuuksilla. Liityntäpysäköinti voi olla ilmaista tai maksullista tai se voidaan integroida osaksi joukkoliikennelippua.

Joukkoliikenteessä luotettavuus on yksi houkuttelevuutta määräävä tekijä. Käyttäjän on voitava luottaa siihen, että vuorot kulkevat ajallaan ja että ne ylipäätänsä kulkevat. Peruutukset ovat tietysti aina mahdollisia, mutta jos ne rupeavat olemaan toistuvia, se syö luotettavuutta. Luotettavuuden edistämisessä myös matkustajainformaatio esimerkiksi ajamattomasta jäävistä vuoroista mahdollisimman reaaliaikaisesti parantaa myös joukkoliikenteen käytön mukavuutta kun matkustaja voi tarvittaessa ottaa alleen toisen kulkumuodon. Joukkoliikenne-etuuksien, kuten liikennevalo- tai kaistaetuuksien avulla voidaan parantaa joukkoliikenteen täsmällisyyttä ja sujuvuutta, mitkä auttavat osaltaan myös luottamuksen rakentamisessa. Pääosin raideliikenne pysyy kumipyöräliikennettä paremmin aikataulussaan, jolloin täsmäprosentti on parempi.

Kutsuohjattava joukkoliikenne on nimensämukaisesti kutsuttava. Se voidaan toteuttaa muutamallakin tavalla, josta on kerrottu tarkemmin tällä sivulla alempana. Kutsuohjattavalla joukkoliikenteellä saadaan kustannusäästöjä ja kohdennettua tarjontaa oikeaan aikaan ja paikkaan todellisen kysynnän mukaan. Kysynnän ennustamista auttaa myös älykkäät liikkuvuustiedot, jotka perustuvat ihmisten aiempaan liikkuvuuteen. Tämäntyyppiset palvelut sopivat ennen kaikkea alueille, jotka ovat katveessa joukkoliikenteen tarjonnasta harvaan asutusta maaseudusta aina tiheään kaupunkiympäristöön, mutta toteutustapa tietysti vaihtelee aalueen mukaan. Kaupungeissa tämä on luontevinta myös yöaikaan, jolloin liikennettä on muutenkin vähemmän. Kutsuohjattuna joukkoliikenne toimisi tulevaisuudessa parhaiten ja tehokkaammin itseohjautuvina kulkuvälineillä. Tällöin esimerkiksi ihmiskuljettajia ei tarvitsisi pitää valmiudessa, mikä muuten lisäisi kustannuksia.

Lue lisää itseohjautuvista aujonevoista omalla sivulla >>

Tilankäyttö saadaan järkevöitettyä, mitä useampi saadaan houkuteltua joukkoliikenteeseen (tai muihin kestäviin kulkumuotoihin). Joukkoliikenne on hyvinkin tilatehokasta ja kun yhä useampi saadaan luopumaan autostaan, voidaan autojen nyt käyttämätä valtava tilankäyttö käyttää johonkin muuhun, mikä oikeasti parantaa kaupungin viihtyisyyttä ja parhaimmassa tapauksessa jopa elinvoimaa ja houkuttelevuutta. Mietipä, mitä kaikkea esimerkiksi nyt valtavasti tilaa käytettäviin parkkipaikkoihin voitaisiin luoda. Vain mielikuvitus on rajana! 

Tilankäytön ja muiden kulkumuotojen yleistyessä myös ruuhkia saadaan vähennettyä. Tälläkin on vaikutuksia kaupunkitilaan, joka voidaan antaa muille kulkumuodoille tai jollekin ihan uudenlaisella kaupunkikehitykselle, kuten puistoille.

Imago paranee kaupungilla, koska se kertoo paitsi siitä, että kaupunki pyrkii mahdollisimman toimivaan ja tehokkaaseen liikennejärjestelmään myös osaltaan ottaa ilmastonmuutoksen tosissaan panostamalla parempaan liikennejärjestelmään. Mikäli kaupungissa panostetaan lisäksi myös MaaS palveluihin, parantaa se entisestään joukkoliikenteen saavutettavuutta ja yksityisautoilun vähentämistä. Aiemmassa kohdassa mainittu tilankäyttöä vapautuu myös muulle, millä voidaan luoda houkuttelevaa kaupunkia.

Ilmanlaatu paranee, etenkin silloin jos polttomoottoriautoja saadaan vähennettyä liikenteestä. Tutkitusti pakokaasut ja myöskin katupöly ovat terveydelle haitallista. Parempi ilmanlaatu on kaikille hyväksi. Melun vähentäminen kaupunkiympäristössä on tärkeää, sillä melukaan ei tietysi tee hyvää. Mitä ruuhkaisempi ja meluisampi katu, sen ikävävämpi siinä on käyttää mitä tahansa kulkumuotoa kuin autoa etenkin, kun yleensä nämä ovat nimenomaan autoilu edellä suunniteltuja katuja.

Samalla tavalla on tärkeää, että joukkoliikenne muuttuu käyttämään kestäviä käyttövoimia, kuten sähköä. Suomessa joukkoliikenteen sähköistys paikallisliikenteessä on hyvällä mallilla, sillä uusia sähköbusseja tulee jatkuvasasti liikenteeseen, ihan jo EU lainsäädännönkin seurauksena.

Suomessa Turun seudun joukkoliikenne eli Föli on yksi edelläkävijä sähköbussien määrässä suhteutettuna liikenteen tasoon. Savonlinna taas on kokonaan sähköistänyt paikallisliikenteensä, ensimmäisenä kaupunkina Suomessa. Toki on otettava huomioon, että Savolinnan paikallisliikenteessä on käytössä 8 autoa jotka on helppo sähköistää kerralla, kun Fölin liikenteessä on noin 180 autoa eri liikennöintisopimuksineen tekee siitä hitaampaa. Joukkoliikenne sähköistyy Suomessa vauhdilla, paitsii EU lainsaadännön (joka edellyttää puhtaita ajoneuvoja), mutta myös kaupunkien ilmastotavoitteet painavat vaakakupissa. Esimerkkinä Turku on esimerkiksi tehnyt päätöksen, että koko joukkoliikenne on sähköistetty (tai jotain muuta kestävää käyttövoimaa) vuoteen 2029 mennessä!

Tasa-arvo ja liikenneköyhyys laskevat, kun kaikilla on tasavertaiset mahdollisuudet liikkua kohtuullisilla kustannuksilla ja vaivalla kaikkiin päivittäisiin tarpeisiin. Tänä päivänä liikkuminen ei ole tasa-arvoista eikä oikeastaan edes kaikille tarpeeksi edullista. Meidän ei pidä halventaa ja helpottaa autoilua, vaan tehdä kaikista muista liikkumismuodoista niin houkuttelevia, ettei oman auton käytölle ole tarvetta niin, että se olisi ainoa vaihtoehto liikkumiselle.

Lue lisää tasa-arvosta ja liikenneköyhyydestä omalla sivulla >>

Liityntäpysäköinti, se voi olla joko autoille ja/tai polkupyörille. Se sijaitsee joukkoliikenteen runkolinjan/liikkumispisteen välittömässä läheisyydessä, josta vaihto kulkuvälineestä toiseen on tehty mahdollisimman helpoksi. Liityntäpysäköinnin rooli esimerkiksi itseohjautuvien autojen yleistyessä on vielä avoin ja vain aika näyttää, mihin suuntaaan tämän saralla mennään. Toki esimerkiksi mikroliikkuvuus ja muut yhteiskäyttöiset kulkumuodot edistää liityntäpysäköintiä, koska kukaan ei ole määrittänyt, etteikö yhteiskäyttöisillä kulkuvälineillä voisi olla liityntäpysäköintiä.

Itseajavat ajoneuvot tuovat esimerkiksi yhteiskäyttöisiä robotaxeja, jotka toimivat älykkäästi tarpeeseen ja dataan pohjautuen "on demand"- tyyppisesti. Taajamissa voidaan toki myös ajattaa itseohjautuvia sukkuloita (ns. "shuttlebusseja"), jotka ovat niin ikään pieniä itseajavia busseja, joihin mahtuu vähintään yli kymmenen henkilöä. Robotaksit voisi kuljettaa ihmisiä joustavasti joko joukkoliikenteen runkolinjoihin liittymällä tai sitten vieden matkustajan koko matkan robotaksilla. Riippuu tietysti hieman määränpäästä, johon on matkalla. Sukkulat voisi toimia parhaiten ns. "syöttölinjana" runkolinjan/liikkumispisteen luokse, josta matka voi jatkoa jollain toisella kulkuvälineellä matkaketjun muodossa. Nämä voisi viedä ihmiset myös lähipalveluiden ääreen. Tämä on se, mihin tulevaisuus on meitä varmasti enemmän viemässä.

Tällaisilla alueilla myös on-demand ratkaisut, joissa on kuljettaja mukana (eli hieman kuin taksin ja joukkoliikenteen välimaasto, mutta moderni sellainen) voi tällaisilla alueilla olla myös kannattavaa. AV-autoilla saadaan toki oikeasti kohdennettua kapasiteettia sinne, mihin milloinkin tarvitaan ja se säästää myös kuluja.

Toimivat lähipalvelut vähentävät liikkumistarvetta ja tätä myöden myös vähentää tarvetta liikkumiselle. Lähipalveluilla tarkoitetaan esimerkiksi päivittäistavarakauppaa ja muita välttämättömiä palveluita. Lähipalveluiden ansiosta voidaan osaltaa edistää kestävää liikennejärjestelmää, kun lähialueelta pääsee esimerkiksi kävellen tai pyörällä suoraan palveluiden äärelle. Toisaalta lähipalvelut voisi myös vähentää tarvetta liikkumiselle, kun kaikki tarvittava on lähellä. Lähipalveluiden kupeessa voisi olla myös liikkumispiste helpottamaan paikasta toiseen liikkumista.

Yhteiskäyttökulkuneuvot esimerkiksi yhteiskäyttöautot, kaupunkipyörät, -skuutit jne edistävät jakamistaloutta ja auttavat edistämään myös liikkumistarpeen optimointia. Yhteiskäyttökulkuneuvoilla saadaaan myös kustannussäästöjä.

Tänä päivänä joillakin taloyhtiöillä kaupungeissa on tarjolla yhteyskäyttöautoja & -pyöriä asukkaiden käyttöön. Myöskin useimmissa Suomen kaupungeissa viime vuosina yleistyneet kaupunkipyörät ja skuutit ovat yhteiskäyttöisiä. Yhteyskäyttöiset kulkumuodot edistävät myös MaaS:a ja liityntäpysäköintiä.

Lue lisää mikromobiliteetista omalla sivullaan >>

Tämä voi olla joko autoille ja/tai polkupyörille. Se sijaitsee joukkoliikenteen runkolinjan/liikkumispisteen välittömässä läheisyydessä, josta vaihto kulkuvälineestä toiseen on tehty mahdollisimman helpoksi. Maaseudulla voi tosin olla hyvinkin pitkiäkin matkoja liityntäpysäköintiin, joten on tarpeen punnita onko siinä järkeä, jotta se on aidosti relevantti vaihtoehto omaan autoon nähden. Liityntäpysäköinnin rooli esimerkiksi itseohjautuvien autojen yleistyessä on vielä avoin ja vain aika näyttää, mihin suuntaaan tämän saralla mennään. Ehkä liityntäpysäköinti muuttuu kokonaan MaaS pohjaiseksi, jolloin yhteiskäyttöisyys on valtavirtaa. 

On demand- tyyppiset ratkaisut, esimerkiksi robotaxit voisi älykkääseen liikkuvuusdataan pohjautuen tarjota joustavia ja toimivia vaihtoehtoja myös maaseudulle. Taksiin mahtuisi myös useampia henkilöitä, jolloin kulut myös yksittäisen matkan hinta alenee merkittävästi. Taksi voisi noutaa kyydin haluavan hänen kotiosoitteestaan tai sen lähettyviltä ja viedä esimerkiksi lähimpään kaupunkikeskukseen kauppaan tai töihin - tai mihin ikinä. Mikseipä ei myös osana matkaketjua yhdistäen kaukoliikenteeseen. Tämänkaltaisilla alueilla ongelma tietysti on hieman se, että jos ajoneuvo tilataan nopeaan tarpeeseen, niin tällöin voi olla ettei ajoneuvo välttämättä heti ole kodin lähettyvillä. Älykkäällä liikkuvuusdatalla tätäkin voidaan ennustaa, joka helpottaisi liikkumistarpeita myös maaseudulla.

Tällaisilla alueilla myös on-demand ratkaisut, joissa on kuljettaja mukana (eli hieman kuin taksin ja joukkoliikenteen välimaasto, mutta moderni sellainen) ei pääsääntöisesti ole kovin kannattavaa. AV-autoilla saadaan oikeasti kohdennettua kapasiteettia sinne, mihin milloinkin tarvitaan ja se säästää myös kuluja, myös syvällä maaseudulla. Tämäntyyppiset palvelut tulee mullistamaan liikkuvuutta ennen kaikkea harvaan asutuilla seuduilla.

Siinä missä kaupunkilaiset ovat tottuneet mitä moderneihimpin ja jatkuvasti kehittyviin kotiinkuljetuspaveluihin, niin maaseudulla se ei välttämättä ole yhtä tuttua palveluiden puuttuessa. Ruokien tai muiden tuotteiden kotiinkuljetuksen helpompi saavutettavuus mahdollistaisi myös maaseudulla sen, ettei kauppaan tarvitsisi lähteä itse ja täten olla riippuvainen omasta ajoneuvosta. Toki robotaxit/sukkulat ja muut itsestään ohjautuvat ajoneuvot voisi myös kuljettaa ihmisille tavaroita, myös syvällä maaseudulla. On mahdollista myös yhdistää ihmisten ja tavaroiden liikkumispalvelut esimerkiksi: ensin kaupungista voitaisiin maaseudulle tuoda kotiinkuljetuksella tuotteita, kun taas paluumatkalla kaupunkiin se nappaa matkustajia mukaansa. Tämähän myös vähentää liikkumistarvetta ja siinä samalla myös joukkoliikenteen tarvetta. Tämä kuitenkin on järkevää ja varsinkin tässä liikkuvuusdatalla on tärkeä rooli. Hieman toki riippuen alueesta, niin lähipalvelutkin voisi olla ratkaisu, mutta kun puhutaan nimenomaan maaseudusta, jossa naapurit asuu kilometrien päässä niin siellä ei lähipalveluille ole edellytyksiä.

Digitalisaatio voi vähentää liikkumistarvetta maaseudullakin huomattavasti, kun ei tarvitse matkustaa vaan asiat voi hoitaa sähköisesti. Tämä luonnollisesti edellyttää sitä, että palvelut ovat mahdollisimman hyvin sähköisiä.